Def-Aleks Подписаться наэтогочеловека Сделать ему подарок
был два часа назад
Алексей Васильев, 32 года Яезжу на и (доэтого— , , , , , , , , и ) Эстония, Таллин
Эмиль Делаэ родился в 1843 году во Франции. Подростком он учится на инженера в высшей школе в Анже, кстати её же потом закончит другой известный автопромышленник — Луи Деляж. После чего он уезжает в Бельгию. В 1873м году он женится и переезжает в родной город Тур, через 6 лет он покупает местное предприятие по изготовлению кирпичей и прочей продукции из керамики. Тогда же он начинает увлекаться паровыми двигателями и двигателями внутреннего сгорания. И в 1894 году он расширяет свою производственную программу изготовлением стационарных двигателей внутреннего сгорания, купив заводик по производству сельхоз оборудования. В том же знаменательном 1894 году проходит первый Парижский автосалон, на котором он выставляет свой первый автомобиль. Это был однолитровый одноцилиндровый автомобиль с ременным приводом собственной конструкции, напомню что в то время основная масса продукции производилась по лицензии Паннара, Даймлера или Де Диона. Этот автомобиль в серию не пошёл. В 1895году Эмиль строит новый автомобиль — Тип 1 Delahaye Type 1 автомобиль имел объём в 2.5л и был 2х цилиндровым, развивал он 8 сил при 900 оборотах в минуту. Разгонялся пепелац до 30 км/ч. Его изюминкой было то, что это была первая французская машина, которая на 100% была самостоятельной разработкой, т.к и Пежо и Паннар и прочие французы строили свои машины с лицензированными у немцев узлами. Машина имела какой-никакой, а успех, её выпускали 6 лет, продав 375 шт. В 1896м году Эмиль Делаэ для рекламы своей продукции участвует в гонках Париж-Марсель-Париж, и приходит 6м на своей машине, второй экипаж занимает 8е место. Автомобили Делаэ имеют пневматические шины (редкость для тех времён). реклама автомобилей Делаэ. 1896 год В 1898м году Делаэ знакомится с сводными братьями Леоном Демаре и Жоржем Мораном. И вместе они организовывают фирму Delahaye et Cie перенеся производство в Париж, на мощности принадлежащие Морану. В 1901 году тяжело больной Эмиль оставляет дела и уходит на покой, уезжая в Ривьеру. Вместо него конструктором приходит работать Амадей Варлет. Эмиль Делаэ умирает в 1905 году во Французской Ривьере. Еще до ухода на пенсию Делаэ фирма начинает выпуск 2х цилиндровых грузовиков по лицензии ДМГ (немецкий Даймлер, если не забыли). В 1902м году появляется первый Делаэ с передним расположением мотора — Тип 10В Delahaye 10B 1903 Машина оснащена 2х цилиндровым двигателем 2.2л, 3х ступенчатой коробкой передач, цепным приводом. Эта модель стала последней, которая принимала участие в гонках (Делаэ вернётся в гонки, но почти 30 лет спустя). За 2 года их продали около 850 экземпляров. В 1903м появляются первые 4х цилиндровые моторы на Тип 13В, которые уникальны тем, что головки блока у них были съёмные. В 1905 году появляется люкс-модель с 8 литровым мотором, которую поставляют королю Испании Альфонсо — большому фанату автомобилей. Но не смотря на все эти успехи дела у фирмы идут не гладко, дело шло к банкротству, когда в 1906 году управляющим фирмы стал немец Шарль Вайффенбаха (который кстати до самого конца будет стоять у руля компании). В год смерти Эмиля фирма выпускает свой первый автомобиль с карданным приводом — Тип 37 с мотором 1.2л и 9 лошадками Delahaye Typ 37 В 1906м году, конструкторы фирмы устанавливают пожарный насос на грузовик, построив таким образом первый пожарный автомобиль. пожарный автомобиль на базе Delahaye Кстати надо заметить, что грузовая ветвь производства, станет основной приносящей постоянный доход на долгие годы. В 1908м году Варлет представляет на суд публике Type32: 4х цилиндровый 9CV c 1.5 литровым мотором и 12CV с мотором 2.1л. Вскоре по лицензии Делаэ строят моторы и в таких великих на сегодня автомобильных державах, как США (White Steam Cars) и Германия (Protos). Delahaye Type 32 Перед самой войной появляется Тип44 с мотором V6 объёмом 2.6л, но мотор считается не удачным, плюс ко всему разгорается война. Во время войны фирма активно выпускала грузовые автомобили, благо это было не в новинку для неё, броневые автомобили, двигатели для бронепоездов и самолётов. После ПМВ возобновляет производство легковых автомобилей, но как напишет потом автомобильный историк Седуик — это стагнационные, скучные и ничем не примечательные автомобили. Но тем не менее, в 1921 году Делаэ устанавливают на свои автомобили тормоза не передние колёса (смешно, но тогда это было в новинку). Delahaye Type 87 Вайфенбах решает закрыть производство легковых автомобилей, но тут, как говорят, произошла беседа Вайфенбах с его приятелем Этторе Бугатти, в которой первый пожаловался, что легковушки не идут. На что Бугатти намекнул, что Делаэ делает не плохие машины, но больно они сделаны по принципу пожарных машин, типа сделайте свои машины легче и быстроходнее и дело пойдёт. Вайфенбах решает рискнуть и в 1933 году снова Делаэ восходит на пьедестал автомобилестроителей. Он представляет Тип 134: 4х цилиндровый автомобиль с мотором 2.1л или 3.2л, с независимой передней подвеской, и электромагнитной преселективой коробкой передач системы Cotal. Публике машина пришлась по вкусу. Delahaye Type 134 Chapron В 1933 году, через 30 лет, фирма возвращается в гонки, завоевав 3е место в Монте-Карло. А в 1934 завоёвывают Альпийский Кубок, на автомобиле ставшим известным под названием Coupe des Alpes Delahaye Type 134 Coupe des Alpes В 1935 году появляется самая известная и массовая модель Делаэ — 135м. Это было дальнейшее развитие модели 134, но на машине были 6ти цилиндровые моторы, объёмом 3.2 и 3.6 литра, которые развивали от 90 до 160 сил, в зависимости от форсировки, системы питания и т.д. Этих машин было выпущено около 2000 шт за 1935-1954 годы. Основная масса шла с заказными кузовами Figoni Falaschi, Letourner Marchand, Guilloré, Marcel Pourtout, Frères Dubois, Saoutchik, Franay, Antem и Henri Chapron. Delahaye Type 135M Chapron Delahaye Type 135 Figoni Falaschi Delahaye Type 135 Guilloré Delahaye Type 135M Figoni Falaschi Дела идут настолько хорошо, что Делаэ покупает Delage (Деляж), более производителя более дорогих и солидных автомобилей. В то же время появляется модель 148 — удлинённая версия 135. С кузовами, вмещающие до 7 человек. Delahaye Type 148 Labourdette В 1937м компания стоит 12 цилиндровый спортивный автомобиль с мотором 4.5л, который развивал 245 сил. Delahaye Type 145 Версия с более длинным шасси, для гражданских лиц носила название 165, это были очень дорогие автомобили. В 1938 году Рено хочет войти в сегмент продаж пожарных автомобилей, где царит монополия Делаэ, происходит скандал, поднятый со стороны Делаэ, в итоге Рено отказывается от контракта, при условии, что Делаэ купит у него кузова Renault Viva Grand Sport. Эти ненужные кузова приладили к шасси Делаэ 148, установив на них же мотор 3.6 от Делаэ и преселективную коробку передач. Машина получила индекс 168, всего было построено за 2 года — 30 машин, которые в основном выкупила французская армия. Delahaye Type 168 В 1940м году Германия оккупируют Францию, завод Делаэ переходят на усиленный выпуск грузовиков для нужд немецкой армии, но тем не менее отчаянные покупатели, могли спокойно купить легковые автомобили вплоть до 1942 года. Среди покупателей значилось правительство Франции. После ВМВ Делаэ возобновляет производство довоенных моделей 134, 135, 148 в 1946 году. Но машина устарела и внешне и конструктивно. Французский рынок не нуждается дорогих автомобилях, Делаэ смотрит на экспортные рынки, но им нужны либо очень эксклюзивные автомобили типа 165, либо совсем дешевые, которых не было в производственной программе Делаэ, поэтому в 1947 году на рынок выводят шикарный Тип 175. Машина имеет мотор 4.5л (как и на 165), но с 6тью цилиндрами и мощностью от 130 до 160 сил. Кстати это был первый Делаэ с левым расположением руля, Delahaye Type 175 Saotchik Но удаётся продать всего 51 автомобиль, на базе 175 выпускается удлинённая версия 178, которых выпустили 37 штук, и через некоторое время появляется более длинная версия 180, которых произведено всего 17 штук, в основном для глав государств. Две такие машины, Шапрон строит с бронированными кузовами для скоромных лидеров коммунистической партии Франции. Delahaye Type 180 Но скромные продажи не радуют Вайфенбаха и в 1951 году снимают с производства модель 175 и заменяют её моделью 235, желая видеть в ней такую же успешную модель, как 135 (которых было продано около 2000 экземпляров). Дизайн передка разработал молодой дизайнер Филлип Шарбонье, машина теперь имела понтонный тип кузова. За техническую основу отвечал Фернан Лакур. Автомобиль выпускали в виде шасси, кузова заказывали покупатели сами, мотор был старый проверенный — от 135й модели, объёмом 3.6л, развивал он 152 силы, что позволяло разгонять автомобиль до 170км/ч. Но к сожалению автомобиль был в 5 раз дороже Ситроена Траксьон Авант, и продали всего 84 машины. Delahaye Type 235 Saotchik Кроме легковых автомобилей в 1949 году в продаже появляется пикап — Тип 171, он построен для колоний Франции. Пикап мог брать на борт тонну веса, в 1952 году на его базе появился 9 местный универсал, который считается отцом МПВ, не смотря на то, что дверей сбоку было всего по одной, доступ к сидениям был облегчён шириной автомобиля. Моторы были те же, что и на 135й модели, но мотор дефорсировали до 100 сил. Но успех пикапа и универсала повышенной вместимости не покрывает убытков компании, и Вайфенбах пытается спасти положение еще одной военной моделью, известной как VLRD — Voiture Légère de Reconnaissance Delahaye (легковой разведывательный автомобиль Делаэ). Этот автомобиль напоминал внешне американский Виллис. Французская армия начинает закупать эти автомобили. Внедорожник оснащался 4х цилиндровым мотором объёмом 2.0 литра. Компания решает продавать с небольшими изменениями такие автомобили и частным покупателям, но цена настолько высока, что фермерам не по карману, а богатым клиентам, за эти деньги можно было взять не плохо оснащённый люкс-седан. В итоге все 9623 выпущенных автомобиля оказались в руках военных. Вроде бы дела идут не плохо, но в 1954 году военные переходят на закупку лицензионных Виллисов, которые выпускает фирма Hotchkiss. Фирма терпит крах, к рукам её прибирает упомянутый Hotchkiss, и машины теперь носят марку Hotchkiss-Delahaye, правда это только грузовые машины, все легковые автомобили сняты с производственной программы. А в 1956 году фирма Гочкис объединяется с фирмой Брандт, и начинает носить имя Hotchkiss-Brandt, а имя Делаэ становится не удел, и исчезает навсегда. . . почти навсегда . . . . . .сейчас в Америке существует фирма Delahaye USA, она делает стеклопластиковые копии знаменитых автомобилей, но технически к сожалению они ничего общего не имеют с легендарными тёзками.
Нравится 150 Рекомендую
Не буду сегодня писать много, так как писать особо и нечего. Сегодня много молодых ребят из России работают в автогигантах. Сегодня хочу упомянуть об одном дизайнере, которые родился в Сибири, в 1978м году, в 1995 году его родители иммигрировали в Германию. Там он поступил в университет на факультет технического дизайна. Он успел поработать в дизайн студиях Mercedes Benz, Renault и Volkswagen. А теперь работает в Bentley (с 2006 года). И принимал не посредственное участие в дизайне экстерьера нового Бентли Континенталь ГТ и Мюльзан. Это Виталис Вити Эннс. Виталис
Нравится 72 Рекомендую
Сегодня расскажу о позабытом сегодня человеке и его автомобиле, опередившим время. Эдмунд Румплер родился в 1872м году в Вене. Эдмунд Румплер В возрасте 25 лет он обьединяет усилия с Ганцом Ледвинкой при постройке автомобиля Nesseldorf Präsident (будущая Татра, а Ледвинка её главный инженер на долгие годы). В 1900 году устраивается в Даймлер Моторен Гезельшафт откуда и 1902 уходит на пост главного инженера в Адлер. Работая на Адлер он изобретает и патентует маятниковые оси , которые потом будут широко использоваться на ВВ Жук, Порше 911 или Корвейре от Шеви). В 1907 году уходит из Адлера и создаёт своё бюро. В 1908 году увлекается зарождающейся авиацией и в 1910м начинает выпускать по лицензии Игнатца Этриха самолёты моделт Голубь — „Taube“, становясь первым производителем самолётов в Германии, затем он строит первый немецкий самолёт с мотором V8, они широко использовались в первой мировой. После первой мировой строит несколько моделей, о которых позже. С приходом нацистов к власти его карьера рушится, т.к он был евреев, хоть по приказу Геринга самого Эдмунда не трогают, но его жене приходится иммигрировать из страны. Умер он от сердечного приступа в 1940, многие его записи и идеи были уничтожены нацистами после его смерти. А теперь об его автомобилях опередивших время. После первой мировой Румплер известен как авиа промышленник, но Румплер, начинавший карьеру автомобильным конструктором не забыл про автомобили. И в 1921м году представляет на выставке в Берлине свой авто, в котором он применил свои знания в авиации — Tropfenwagen, или по-русски каплеобразный автомобиль Rumpler Tropfenwagen . Автомобиль имеет массу новаторских идей: каплеобразный обтекаемый кузов, форма рамы полностью повторяет форму кузова, мотор W6 с верхним расположением клапанов, который к тому же находился в базе, таким образом авто стало первым в мире с центральным расположением мотора, гнутые стёкла (впервые мире серийно), цельноштампоанные колёса, и такая мелочь как подсветку номера. Но автомобиль не пошел, всего удалось продать около 100 автомобилей. Во-первых дизайн был не типичным для того времени, во-вторых возникли проблемы с управлением и перегревом мотора, т.к. он находился в задней части, а воздух там был разряженный, то радиаторы не справлялись с функциями возложенными на них, отсутствовал багажник. Мотор строил Siemens Halske, движок имел конструкцию W6 объёмом в 2.6л и развивал 27кВт, коробка передач имела 3 передачи, обтекаемый кузов позволял разгоняться машине до 110км в час. W-образный двигатель Румплера . В салоне тоже была своя фишка, так водитель сидел по середине, за ним было 2 ряда сидений для пассажиров. водительское место в Rumpler Tropfenwagen . В 1924м году Румплер модернизирует машину, появляется 4х цилиндровый мотор 2.6 и мощностью 37кВт, базу увеличили, для увеличения пассажировместимости, т.к основными покупателями автомобилей являлись таксисты. Rumpler Tropfenwagen Lang . В 1925 году Эдмунд Румплер прекратил выпускать своё детище, не заслужив признания у массового покупателя. Тем немением, Ганц Нибель, ведущий конструктор Бенца вдохновляется этой машиной, и в 1923м году уговаривает свое начальство купить лицензию на авто. Он строит гоночный автомобиль на базе Румплера, сделав таким образом первый гоночный автомобиль с центральным расположением мотора. Benz Tropfenwagen . Позже, в 30е году АутоЮнион начнёт строить свои болиды по конструкции Румплера, что не удивительно, почти весь конструкторский состав переходит в то время на работу в АУ. Что касаемо Тропфенвагена, то кроме кузовов Седан выпускались и другие варианты кузовов, например открытые Rumpler Tropfenwagen Touring . В 1978 году один из двух сохранившихся автомобилей взяли из технического музея и отвезли на продувку в аэродинамическую трубу концерна Volkswagen. Какого же было удивление, когда оказалось, что машина имеет сопротивление в 0,28сх, такой показатель ВВ смог на своей машине достичь только в 1988 году на своём Пассате. Rumpler Tropfenwagen в аэродинамической трубе Кстати эти не обычные легковушки засветились и в кино. В 1927м году выходит в свет кино Метрополис , в котором в конце народ поднимает бучу и сжигает сразу два Румплера Rumpler Tropfenwagen в Metropolis Фритца Ланга В 1926 году Румплер продаёт свои автомобильные производственные мощности, что бы сосредоточиться на самолётах. Но в конце конце 20х возвращается к конструированию автомобилей, что бы еще раз удивить публику. В 1929м он представляет переднеприводный грузовик с обтекаемым кузовом, модель назвали RuV29, машина имела 6 цилиндровый мотор Майбах мощностью в 90 сил. Пол автомобиля был установлен максимально низко, т.к. привод был передним. Полный вес грузовика составлял 10 тон, а максимальная скорость которую он развивал составляла 100км в час (1929 год!) Через два года появляется улучшенная версия с 12 цилиндровым мотором Майбах и мощностью в 150 сил — RuV31. Rumpler RuV31 12 цилиндровый автомобиль развивал скорость намного больше 100 км в час, но фирма Континенталь, которая выпускала покрышки могла гарантировать только 100 км в час для своей продукции, за которую кстати просили не реальные деньги, что делало не рентабельным массовое производство этих грузовых автомобилей. Оба грузовика использовались в издательстве Ullstein, для экспресс доставки прессы в другие города. К сожалению во время бомбардировок 1943 года оба грузовика погибли. Rumpler RuV31 Вот такой был человек Эдмунд Румплер и такие были у него интересные автомобили.
Нравится 123 Рекомендую
Моррис Маркин Моррис Маркин родился 15 июля 1893 года, в городе Смоленск. Бедный еврейский мальчик пошёл работать в возрасте 12 лет, работал он разносчиком товаров в крупном Смоленском магазине, разнося пищевые продукты, текстиль и прочий товар. В возрасте 19 лет он решает иммигрировать в Штаты, куда уже перебрались его двое дядь. Не зная английского и не имея денег (с собой у него было 1,65 доллара) оказывается он на острове Эллис, через который прошли миллионы иммигрантов. Но, у него нету банальных 25 долларов, что бы его выпустили из лагеря для иммигрантов в Нью-Йорк, их одалживает ему дворник, работающий при иммиграционном департаменте. Из Большого Яблока он прямиком дует к своему дяде, который живёт в Чикаго ходит объявление, что требуется мальчик на побегушках, знающий русский язык. Так же находит объявление что портной ищет учеников. Моррис идёт к нему, заодно портной учит его торговому делу, но вскоре учитель умирает. Моррису удаётся уговорить вдову продать бизнес портного в кредит, она соглашается. Дела Маркина идут не плохо, появляются деньги, он перетаскивает в Штаты своих семерых братьев и двух сестёр. Вместе с тем он начинает заниматься ростовщичеством. Первая мировая война приносит ему не плохие деньги, т.к. он шьёт штаны для нужд армии. В 1921 году некто Ломберг — хозяин кузовостроительной компании берёт в долг 15 000 долларов, что бы погасить свои долги, но этого не хватает и он опять приходит к Маркину брать взаймы, тот отказывает и прибирает фирму к своим рукам, заплатив долги Ломберга. Фирму Joliet переименовывает в Markin Automobile Body. Вслед за кузовостроительной фирмой он прибирает к рукам обанкротившийся компанию Commonwealth Motors, которая делает автомобили-такси для фирмы Checker Taxi (которая на тот момент не имеет ничего общего с Маркиным), под маркой Mogul. Затем он покупает здание бывшего завода автомобильных шасси у фирмы Handley-Knight и бывший завод по изготовлению кузовов фирмы Дорт из Каламазо, шт. Мичиган. И 2го Февраля 1922 года основывает фирму Checker Cab Manufacturing Company в Чикаго, шт. Иллинойс. В 1923 году переводит бизнес в Каламазо, Мичиган, на площади фирмы Дорт. Маркин основав автомобильную фирму заранее выстроил политику бизнеса — автопроизводителей много, поэтому мы будет строить только такси. И он начинает выпускать крепкие автомобили для таксопарков. Такси Чеккер обретают славу автомобиля, который пользуется популярностью у гангстеров перевозящих спиртягу во время сухого закона. Сам же Маркин намерен тратить свои силы не сколько на конструкцию автомобилей, а сколько на инвестиции в сам таксобизнес и скупку конкурентов. Checker Cab 1923 В 1924м году он начинает потихоньку скупать акции таксофирмы Чеккер, и в 1937м году окончательно прибирает её к рукам. В 1929 году у иммигранта из Австрии — Герца (будущий отец прокатной конторы — Hertz) он покупает его фирму Yellow Cab Company. И с 1930 года автомобили Чеккер окрашиваются в знаменитый желтый цвет, с черными шашечками на борту. Затем прибирает к рукам 33% акций Parmalee Transportation Company. Скоро автомобили Чеккер становятся основными автомобилями в парке Нью-Йорка, Питтсбурга, Миннеаполиса и прочих городах. Маркин был хитрым бизнесменом, и он предлагал таксистам покупать автомобили в кредит, что конечно способствовало росту популярности его автомобилей. В лучшие года фирма Маркина изготавливала до 12000 машин в год, но к 1930году, когда уже бушевал кризис продажи стали падать, а Маркин все делал капитальные вложения в покупки. В июне 1933 года совет директоров компании решает уменьшить численность директоров компании с 11ти до 7ми и в ходе перевыборов исключают Маркина из совета. Обиженный Маркин идёт к своему другу Эрлу Корду и предлагает ему выкупить его 60% акций за четверть их номинала, тот соглашается и вследствие этой аферы Маркин возвращается в компанию через 10 дней, уволив всех бунтовщиков . Председателем компании становится Эрл Корд. Под руководством Корда появляется новая модель Т Checker Т 1933 В этом автомобиле использовались моторы фирмы Lycoming, которая так же принадлежала Корду. Вообще Чеккер никогда не имел собственных моторов, фирма строила только шасси и кузова. В 1935м появляется 8ми цилиндровая модель Y8 Checker Y8 1935 c мотором от Auburn 850 (фирма Оберн так же принадлежала Корду) и модель Игрек6 с мотором от фирмы Континеталь. В 1936 году Корд и Маркин предстали в суде, где их обвиняли в мошенничестве и манипуляциях с ценными бумагами, их обоих оправдали. Но после этого скандала Корд уходит из компании Чеккер, и Маркин снова становится единоправным хозяином своего детища. Примерно в это же время фирма Чеккер начинает выпускать трейлеры и кабины для грузовиков фирмы Форд и кузова для фирмы Hudson Motor Company. В 1940м году компания строит 3 джипа для тестов военных. Нам этот джип известен, как Willys, но по сути разработал её Бантам. А построил Чеккер, машина носила название BRC40. До сих пор ходят споры, построил ли сам Чеккер этот полноприводник с 4мя управляемыми колёсами, т.к. машина имела логотипы на решётке радиатора и руле Checker. Или выставили на тесты автомобиль построенный фирмой Бантам установив на него свои логотипы. найденный Checker BRC N2 табличка Checker найденная на этом внедорожнике Кстати фирма Чеккер одна из 5ти мелких независимых автомобильных компаний США, которые выжили в 30е годы. Маркин был консервативным человеком, что касалось конструкции автомобилей, т.к. его автомобили имели не большие крылья, в отличие от других фирм, которые к 40м делали автомобили с объёмным оперением. Но Маркин строил такие автомобили не из-за старомодного вкуса, а ради удешевления ремонта кузовных панелей. Тем не менее например в 1939м году появилась Модель А, которая имела кузов Ландоле, крыша поднималась сервоприводом, имелся люк на крыше и автоматический звуковой сигнал при включения заднего хода, для информирования пешеходов. Checker Model A 1939-1941 В военное время компания занималась изготовлением прицепов, прицепов-бензовозов и прочей нужной для армии продукцией. После Второй Мировой Маркин возобновляет производство такси. Checker A6 1953 Не смотря на то, что с 1922 года по 1958 год Маркин не продавал автомобили официально частникам, их можно было купить заказав у фирмы и частному лицу. Но в 1959м году Маркин решает вывести на рынок и гражданскую версию своего A10 — Superba автомобиль имеет 2 типа кузова — седан и универсал, через 2 года появляется улучшенная и более дорогая версия Marathon. Автомобили отличало от такси более обильное использование хрома. Отличало их обычных автомобилей других фирм — низкий и ровный пол, резиновое покрытие пола. Checker Superba Но они не особо идут, в первый год производства было продано всего 1050 Суперба, так что фирма продолжает делать такси. Кстати интересный факт, что посольство США в Москве в 60е годы купило для себя 2 гражданских Чеккера. Так что Чеккер в 60е ездил и по Москве. Посол Левеллин Томпсон отмечал, что автомобиль не пригоден для поездок по булыжным дорогам, а так же трудно найти высококачественное топливо для него. Но в достоинствах автомобиля, то, что он может не снимать цилиндр садясь в него. От обычных гражданских Марафонов эту машину отличала серая тканевая обивка в салоне, кондиционер и поднимающаяся перегородка, отделяющая пассажиров от водителя. В 1964 году власти штата Нью-Йорка начинают расследование против Маркина, обвиняя его в монополии, т.к. он владеет и таксофирмами и таксостроительной фирмой, т.е. заказывает транспорт сам у себя, в ходе этого скандала он продаёт часть фирмы Parmalee за 8млн долларов. В те же 60е растёт объём производства автомобилей, в 1962м доходит до 8000 в год, частникам поставлено 3000 автомобилей! В 1965 году Чеккер отказывается от старотипных двигателей фирмы Континенталь (рядная 6ка, с нижним расположением клапанов), и в производственной программе остаются только моторы от Chevrolet. К уже имеющемуся V8 5.7, добавляется мотор V6 объёмом в 4.1л. Кроме производства такси Чеккер известен, как кузовостроительный производственник, например он делает в этот период кабины и кузова для фирмы Reo. В 1963 году к нему обращается Натан Альтман, который ищет производителя для своего Avanti, но Маркин отказывается, т.к. прямо сказал Альтману, что не хочет выпускать такие страшные автомобили. Про автомобили немного тоже, я уже упоминал, что в 1961м году появилась более дорогая версия Суперба — Марафон. От Суперба его отличала более широкая решётка радиатора. В 1963 году появилась удлинённая на 9 дюймов (22см) версия, база стала равняться 129 дюймам, что позволяло работать автомобилю в такси, власти Нью-Йорка еще в 50е приняли закон, по которому было запрещено работать в такси автомобилям с базой больше 130 дюймов. На удлинённой базе выпускали и универсалы и седаны. В 1960е году, когда был бум на мощные автомобили, автомобили Чеккер достигали 300 лошадиных сил. В 1962м году появляется модель Аэробус, машина сделана на базе Марафона, но первые автомобили оснащались моторами Крайслер, объёмом в 5.2л развивающие до 200 сил. База автомобиля была 189 дюймов (4.8м) Checker Aerobus Автомобили выпускались либо с 9ти дверным кузовом универсал, либо 8ми дверным кузовом седан. Параллельно выпускалась более короткая версия с базой 154 или 3.9м. Но её выпускали не долго — до 1969 года. А длинная версия, которую называли Аэробус 15 (по количеству пассажиров, которых машина могла взять на борт), выпускалась до 1976 года. Всего было сделано 3568 Аэробусов разных вариантов. Но вернёмся к Марафону, если в 60х годах моторы развивали мощность в 300 сил, то в 1975 году, когда на дворе был экономический кризис, плюс ужесточение норм токсичных выхлопов, на машину поставили катализатор и дефорсировали мотор, тот же 5.7 стал развивать всего 108кВт или 147 сил. В 1980м году на базовой модели заменили мотор V6 на более современный чуть меньшего объёма, но главной новинкой стало появление дизельного двигателя Олдсмобил объёмом 5.7л. Checker Marathon . В принципе технически содержать Марафоны не сложно, передняя подвеска повторяет таковую от Фордов 1956 года, моторы в большинстве своём от Дженерал Моторс, коробки автомат первоначально были от Борг Уорнер, позже GM Hydramatic. Что касаемо Морриса Маркина, то 8 июля 1970 он покинул этот мир, и у руля компании встал его сын Давид. Это было трудное время: эмбарго, конструкция автомобилей морально устарело и т.д. Давид ищет инвесторов, что бы обновить модельный ряд и быть как-то на плаву. И находит такого инвестора в 1977м, им оказывается Эд Коул, бывший директор Дженерал Моторс, в его планах покупать новые Фольксвагены с свеже построенного завода Уэстморленд, доставлять их на заводы Чеккера, удлинять кузова, поднимать крыши и таким образом выпускать экономичные автомобили для нужд такси, но этим планам не суждено было осуществиться, т.к. во время перелёта в Каламазо, на завод Чеккер его самолёт разбился и Коул погиб. В 1981 году был показан прототип Checker Galva II построенный на удлинённом шасси GM X-body, переднеприводная база для ряда моделей концерна Дженерал Моторс (например Chevrolet Citation II Checker Galva II Но средств и возможностей не хватает на развитие проекта, а спрос на имеющиеся автомобили падает и Давид Маркин решаешь закрыть автомобильное производство, что и было сделано 12 июля 1982 года. Фирма продолжила выпускать кузовные панели для других фирм, а так же производить запчасти. Так например грузовые кузова для GMC/Chevrolet делал Чеккер. Она же делала элементы шасси для Кадиллаков. Во время кризиса 2000х годов, Чеккер как крупный поставщик для GM терпит убытки, доходы компании падают. А Давид Маркин становится жертвой финансиста Берни Мэддофа, в итоге в 2009м году фирма подает заявление о банкротстве и в 14 январа 2010 года фирму продают холдингу Jones Group. Которая в свою очередь распродаёт всё имущество находящееся на площади в 72 акра. Давид Маркин говорит, очень жаль, что наша семейная фирма, которой 88 лет, так заканчивает свою деятельность, но к сожалению это стало неизбежным финалом. Но кэбы Чеккер не сразу пропали с ландшафта городов, и Нью-Йорка в частности, последний Чеккер Марафон, на котором за 20 лет наездил более 1 600 000 км иммигрант из Словении — Йоганн Струна ушёл на пенсию в 1997м году. Нам же автомобили Чеккер больше известны по голливудским фильмам, и эти автомобили стали для нас таким же символом Штатов, как и Статуя Свободы. И создал этот американский символ простой еврейский мальчик из России. самый известный водитель кэбы Чеккер — Робер Де Ниро
source
Комментариев нет:
Отправить комментарий